Минздрав рф гипертония профессиональная болезнь пилотов га

Самое важное в статье на тему: "Минздрав рф гипертония профессиональная болезнь пилотов га" с профессиональными пояснениями. Если в процессе прочтения возникли вопросы, то можно обратиться к дежурному юристу.

Профессиональные риски авиапилотов или Стоит ли хлопать при посадке?

Вряд ли кто-то усомнится, что профессия авиапилота — одна из самых стрессовых. Всего пилотов гражданской авиации мира насчитывается около 15 тысяч пилотов. И этого количества не хватает на запросы рынка — полетов и направлений становится все больше.

В России, по словам Виталия Савельева, генерального директора ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии», необходимо «получать 900-1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом. На сегодняшний день мы получаем 300-400 пилотов». Средний возраст летчика гражданской авиации в мире – 50-65 лет, в России — 38-39. Изменившиеся в течение 20 лет условия полетов, также негативно действуют и на здоровье начинающего пилота.

В ситуации, когда количество полетов с годами все больше, а летный состав не увеличивается, им приходится летать чаще, график полетов все более насыщенный, полеты длятся много часов. Результатом становится аномальное напряжение: и физическое и психологическое.

Как следствие, стремительно меняется жизненный ритм, особенно, продолжительность и интервалы сна пилотов. Серьезную нагрузку на организм летчик получает, когда часто приходится летать ночью или пересекать большое количество временных зон. Особенно это ощущается при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток. Специалисты говорят, что самолеты, прежде всего, более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов без посадок, обострили конфликт между расписанием полетов авиакомпании и человеческими возможностями.

Солнце, воздух и… шумы

Члены экипажа, как правило – это командир корабля, второй пилот и бортинженер (действия которого могут выполнять автоматы), подвержены ряду стрессов.

Шум самолета, актуальная проблема для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Медики отмечают, что им приходится постоянно сталкиваться с нейросенсорной тугоухостью — наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у пилотов.

Однако в последние годы в авиационной отрасли заметно повысилась эффективность мер контроля уровня шума, совершенствование оборудования, а также система изоляции на современных самолетах.

Поскольку современные реактивные самолеты гражданской авиации летают в высоких слоях атмосферы, еще одним фактором профессионального риска пилотов, является озоновая опасность. Его величина зависит от высоты полета и погодных условий, когда облака с высокой его концентрацией, спускаются ниже. Количество озона также увеличивается весной.

У летчиков в этих условиях обостряются симптомы озоновой опасности, которые включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения, болезненность при глубоком вздохе, одышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз.

Пилоты подвергаются также космическому излучению, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников излучения. Наибольшую степень облучения получают авиаторы, которые провели большое количество часов в кабинах на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс).

Поэтому, чтобы снизить опасность облучения, специалисты авиакомпаний и сами летчики стараются, по возможности, сократить месячный и годовой налет и/или выбирают трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах.

Идеальной ситуацией может считаться для пилота возможность контролировать свои назначения на полеты, предпочтительно снижение среднемесячного количества часов. В международной и российской практике существуют примеры, когда члены экипажей обращаются к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, просят предоставить отпуск.

На работу пилота также оказывает сильное действие эргономика его места и кабины в целом. Когда летный состав экипажа находится много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве, это влияет на здоровье летчиков.

Постоянное присутствие, по правилам, коленных и плечевых ремней, тем не менее, не исключает необходимости выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях. Пилоты умудряются сверять данные с приборов, находящихся на высоте 1 м, а также на 1 м ниже, впереди и с боков. Им приходится всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон.

Приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются. Однако современные кабины, часто называемые «стеклянная рубка», создают новые проблемы. Они вызваны использованием передовых технологий и средств автоматики, которые требуют от пилотов постоянного бодрствования и отслеживания ситуации. В таких условиях это вызывает дополнительную психологическую нагрузку летного состава.

В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Члены экипажей постоянно проходят обучение, связанное с мерами безопасности.

Существуют и факторы, которые мешают работе пилотов, связанные с действиями пассажиров. Например, многие летчики говорят, что аплодисменты в момент посадки, если они их слышат, усложняют им ведение судна на стоянку, что так же немаловажно и требует определенной сосредоточенности и внимания. Более того, в этот момент, как и при подъеме корабля, от нервного напряжения у них повышается артериальное давление.

Чтобы избежать летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, устанавливаются профстандарты пилотов. Задача авиационной медицины отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев.
Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, едва ли представляет серьезную опасность для офисного работника.

А вот для члена экипажа заболевание может помешать сбросу давления в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем.

Доверять, но проверять

Читайте так же:  Данные для отправки пэк

Одним из условий получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40, для пилотов и бортинженеров гражданской авиации моложе 40 лет это происходит реже — каждые 12 месяцев. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.
Понятно, что летчики в состоянии вести судно, когда находятся в нормальном физическом и психологическом состоянии, зависит это, в частности, от: выдерживания графика полета, метеорологических условий в точке вылета, на маршруте и в месте назначения.

Многое зависит и от типа используемого оборудования, качества и объема радиосвязи; уменьшения или увеличения видимости при снижении самолета, степени защиты глаз от солнечных лучей, количества попаданий в зоны турбулентных потоков воздуха. Помогает авиаторам и назначение на каждый рейс достаточного числа персонала.

Интересно, что психологи советуют избегать проверки компетентности экипажа представителями авиакомпании или национальных авиационных органов перед полетом, так как такие прецеденты расцениваются ими и самими летными составами как дополнительный стрессовый фактор.

Чтобы уменьшить профессиональные риски летчиков, многие компании стараются улучшить контроль за расписанием движения авиаперевозчиков. Специалистами компаний разрабатываются графики, которые дают достаточные временные рамки для отдыха пилотов — они учитывают дневную, месячную и годичную нагрузку по налету часов, соотношение допустимых периодов их нахождения в воздухе и дома.

Методические рекомендации для врачей гражданской авиации Москва 2004 (стр. 1 из 19)

Министерство здравоохранения Российской Федерации

Российская медицинская академия последипломного образования

Кафедра авиационной и космической медицины

ТУГОУХОСТЬ У ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика

профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии)

Методические рекомендации для врачей гражданской авиации

Методические рекомендации «Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии)» подготовили: Разсолов Н.А. (ответственный редактор), д.м.н., проф. – зав. кафедрой авиационной и космической медицины РМАПО МЗ РФ; Юстова В.Д., к.м.н. и Колесникова Е.В., к.м.н. – доценты кафедры авиационной и космической медицины РМАПО МЗ РФ; Быстрова А.Г., к.м.н. — председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации; Чернышев Д.А. – главный оториноларинголог Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации; Родионов О.Н., к.м.н. – главный врач Медицинского центра ОАО «Аэрофлот»; Козин О.В., к.м.н. – врач оториноларинголог Медицинского центра ОАО «Аэрофлот»; Виноградов С.С. – главный специалист Федерального центра госсанэпиднадзора; Панкова В.Б., д.м.н., проф. – заведующая отделением клинических исследований профпатологии Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены Министерства путей сообщения РФ.

Методические рекомендации предназначены для авиационных врачей и врачей оториноларингологов медицинских учреждений гражданской авиации. Они также будут полезны профпатологам и гигиенистам, занимающимся проблемой тугоухости.

Рецензенты: Пискунов Геннадий Захарович, член-корр. РАМН, проф. – зав. кафедрой оториноларингологии РМАПО МЗ РФ

Евлашко Юрий Петрович, проф. – зав. кафедрой профпатологии РМАПО МЗ РФ

Профессиональные заболевания[*] заболевания, в возникновении которых решающая роль принадлежит воздействию неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса.

Острое профессиональное заболевание (отравление)** – заболевание, являющееся, как правило, результатом однократного (в течение не более одного рабочего дня, одной рабочей смены) воздействия на работника вредного производственного фактора (факторов), повлекшее временную или стойкую утрату профессиональной трудоспособности.

Хроническое профессиональное заболевание (отравление) ** – заболевание, являющееся результатом длительного воздействия на работника вредного производственного фактора (факторов), повлекшее временную или стойкую утрату профессиональной трудоспособности.

Профессиональная нейросенсорная тугоухость (ПНСТ) – хроническое заболевание, в возникновении которого решающая роль принадлежит воздействию неблагоприятного шумо-вибрационного фактора производственной среды и трудового процесса, превышающего ПДУ.

Гигиенические нормативы условий труда (ПДК, ПДУ) * – уровни вредных производственных факторов, которые при ежедневной (кроме выходных дней) работе, но не более 40 ч в неделю, в течение всего рабочего стажа не должны вызывать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых современными методами исследований, в процессе работы или в отдаленные сроки жизни настоящего и последующего поколений. Соблюдение гигиенических нормативов не исключает нарушение состояния здоровья у лиц с повышенной чувствительностью.

Экспозиция * – количественная характеристика интенсивности и продолжительности действия вредного фактора.

Защита временем * – уменьшение вредного действия неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса на работающих за счет снижения времени их действия: введение внутрисменных перерывов, сокращение рабочего дня, увеличение продолжительности отпуска, ограничение стажа работы в данных условиях.

Трудоспособность – состояние человека, при котором совокупность физических, умственных и эмоциональных возможностей позволяет трудящемуся выполнять работу определенного объема и качества (Руководство по врачебной и трудовой экспертизе).

Работоспособность – состояние человека, определяемое возможностью физиологических и психических функций организма, которое характеризует его способность выполнять конкретное количество работы заданного качества за требуемый интервал времени.

ВЛЭ – врачебно-летная экспертиза

ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия

ВС – воздушное судно

ГА – гражданская авиация

НСТ – нейросенсорная (сенсоневральная) тугоухость

ПДУ – предельно допустимый уровень

ПНСТ – профессиональная нейросенсорная тугоухость

ФАП МО ГА-2002 – Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации»-2002 с дополнениями и изменениями

ЦВЛЭК – Центральная врачебно-летная экспертная комиссия

ЦГСЭН – Центр госсанэпиднадзора

Проблема понижения слуха (тугоухости) является актуальной во всем мире. В настоящее время на планете проживает 250 млн. людей со сниженным слухом. В России в 2001 г. зарегистрировано 12 млн. взрослых лиц, страдающих глухотой, из них 5,5 млн. – с нейросенсорной формой, что составляет 38%.

Не менее важной эта проблема является для гражданской авиации (среди многих факторов производственной среды авиационный шум – один из самых распространенных), и она приобрела характер реальной и весьма серьезной угрозы, особенно для здоровья пилотов. По данным Козина О.В. (1983) у 36,7% лиц летного состава имело место снижение слуха по нейросенсорному типу.

Читайте так же:  Продажа квартиры нерезидентом налоги

Проблема тухоухости имеет несколько аспектов: клинический, экспертный, профпатологический, социальный и организационный. Решение различных вопросов, связанных с тугоухостью, в настоящее время осуществляется в разных организациях, учреждениях и ведомствах на основании устаревших нормативно-правовых актов, вступивших в противоречие с современными условиями деятельности авиации. Количество новых нормативных документов по рассматриваемой проблеме весьма ограничено.

Все отмеченное выше побудило авторов к созданию Методических рекомендаций, посвященных рассмотрению вопросов диагностики, врачебно-летной экспертизы и профилактики профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии у авиационного персонала гражданской авиации.

Клинический аспект тугоухости связан с диагностикой этого заболевания у пилотов с использованием современных клинических и методических приемов, установлением этиологии. особенностей возникновения и течения нарушений слуховой функции, принципами лечения и динамического наблюдения за этими лицами.

Экспертный аспект состоит в том, что медицинское заключение о допуске к профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов выносится в соответствии с требованиями к остроте слуха (рабочей функции у пилотов), разработанными в гражданской авиации (ФАП МО ГА – 2002 с дополнениями от 2003 г.). Следует отметить, что критерии экспертной оценки понижения слуха в ГА отличаются от тех нормативов, которые приняты в России в настоящее время для других категорий работающих, что осложняет проведение врачебно-летной экспертизы.

Уровень профессиональной заболеваемости, связанной с нарушением слуховой функции, наглядно подтверждает неблагоприятное влияние шума на состояние здоровья пилотов, а многочисленные жалобы и несогласие пилотов с санитарно-гигиеническими характеристиками условий труда пилотов свидетельствуют о наличии многих недостатков, трудностей и нерешенных вопросов в системе диагностики, установления и расследования профессиональных заболеваний в гражданской авиации, аттестации рабочих мест и т.д.

[3]

В Российской Федерации в настоящее время сложилась стройная система диагностики, регистрации, расследования и анализа профессиональных заболеваний. Накоплен банк данных, включающий свыше 300 тысяч регистрационных карт на больных с профессиональными заболеваниями, регистрация которых осуществляется в Федеральном центре госсанэпиднадзора. Аналитические и статистические материалы по профессиональной заболеваемости с 1971 года оформляются в виде соответствующих сборников, которые позволяют госсанэпидслужбе России разрабатывать предложения для принятия органами власти управленческих решений по профилактике нарушений в состоянии здоровья работающих.

В условиях современных новых экономических отношений задачи оказания медицинской помощи работникам промышленности, транспорта и сохранения их здоровья значительно усложнились. С учетом этого обстоятельства приказами Министерства здравоохранения созданы профпатологическая служба и центры профессиональной патологии, введены специальности врача профпатолога и врача по медицине труда.

Все эти меры направлены на повышение эффективности профилактики нарушений здоровья среди работающих во вредных и неблагоприятных условиях труда, улучшение качества диагностики ранних стадий производственно зависимых, в том числе профессиональных заболеваний и, в конечном счете, сохранение трудового потенциала страны.

Несмотря на это, сохраняется тенденция к росту профессиональных заболеваний у работающих на транспорте (см. таблицы 1-3).

Показатели профессиональной заболеваемости на транспорте

по регионам РФ (на 10 000 работающих)

Профзаболевания летного состава: можно ли предотвратить тугоухость

Ключевые вопросы:

Какие профзаболевания характерны для летного состава гражданской авиации?

Какова распространенность нейросенсорной тугоухости?

Какие причины вызывают нейросенсорную тугоухость летного состава?

Как выявляют нейросенсорную тугоухость летного состава?

Можно ли избежать нейросенсорной тугоухости?

Какие профзаболевания характерны для летного состава гражданской авиации

Заболевания и патологии, в возникновении которых решающая роль принадлежит воздействию неблагоприятных факторов производственной среды, относятся к профессиональным. В зависимости от длительности воздействия вредного производственного фактора выделяют острые и хронические формы профессиональных заболеваний. Острое заболевание развивается, как правило, после однократного воздействия (не более одного рабочего дня, одной рабочей смены). Острая профессиональная патология в гражданской авиации (далее – ГА) встречается исключительно редко. Наиболее частой формой является хроническое профессиональное заболевание, которое развивается при длительном воздействии вредного производственного фактора или их группы и приводит к временной или стойкой утрате профессиональной трудоспособности.

К профессиональной патологии летного состава ГА относят нейросенсорную тугоухость (далее – тугоухость) и вибрационную болезнь. Случаи вибрационной болезни встречаются не так часто и характерны для малой авиации (винтомоторные самолеты и вертолеты). За последние 10 лет вибрационная болезнь у членов летного состава ГА была установлена лишь в единичных случаях.

Предупреждает Алла БЫСТРОВА, председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, кандидат медицинских наук

Медицинская дисквалификация лиц летного состава по причине снижения слуха занимает первое место в течение ряда лет. По данным статистических отчетов Центральной врачебно-летной экспертной комиссии ГА (далее – ЦВЛЭК ГА) и врачебно-летных экспертных комиссий (далее – ВЛЭК ГА), в 2013 году было освидетельствовано 22 118 лиц летного состава. Из них 581 были признаны негодными к профессиональной деятельности. Эта проблема является актуальной не только для гражданской авиации как профессиональная, но и для государства в целом как социальная. Пилотам приходится добиваться компенсационных выплат, а государству нести социальные расходы.

Какова распространенность нейросенсорной тугоухости

Основной причиной профессиональной патологии у летного состава ГА является хроническая тугоухость.

Среди медицинских причин признания сотрудников ГА негодными к летной работе ведущее место занимали заболевания ЛОР-органов – 79,1 процента (по сведениям председателя ЦВЛЭК ГА Быстровой А. Г.). С 2008 по 2012 год отмечался рост этой патологии практически в два раза: с 1189 до 2529 человек.

Таблица. Рост количества сотрудников ГА, признанных негодными к летной работе по тугоухости

Количество человек, признанных негодными к летной работе по тугоухости

Как правило, тугоухость развивается у лиц трудоспособного возраста 40–60 лет.

По данным стационарного обследования за первое полугодие 2009 года из 338 лиц возрастом 55 лет и старше нейросенсорная тугоухость была установлена у 70 процентов, что составило 94,8 процента от всех оториноларингологических заболеваний.

Читайте так же:  Мосгортранс жалоба на водителя

Чаще всего патология развивается при стаже работы 15 лет и более (в ранние сроки – при повышенной чувствительности слухового анализатора к шумовому фактору). Процесс носит длительный, постепенный характер. При этом у обследуемых продолжительное время отсутствуют жалобы, несмотря на то, что по объективным данным имеются начальные изменения здоровья.

Какие причины вызывают нейросенсорную тугоухость летного состава

Основная причина тугоухости – воздействие шумовибрационного фактора нередко на фоне действия других неблагоприятных факторов производственной среды. Кроме того, широкая распространенность этой патологии у персонала гражданской авиации связана с широким использованием отечественной техники в течение многих десятилетий.

Оптимаонального заболевания. При расчете шумовой нагрузки учитывается уровень внутрикабинного льным параметром шума является эквивалентный уровень звука до 65 дБ, допустимым – 80 дБ (СанПиН 2.5.1.2423-08). Соответственно уровень шума свыше 80 дБ может стать фактором риска професси шума, а также дополнительная акустическая нагрузка при прослушивании эфира и речевом радиообмене.

Основным источником внутрикабинного шума является, главным образом, работа двигателя. Поэтому уровень шумовой нагрузки зависит от типа воздушного судна и его технических характеристик. Уровень дополнительной акустической нагрузки зависит от типа используемой авиагарнитуры.

Как выявляют нейросенсорную тугоухость летного состава

Нейросенсорная тугоухость может быть выявлена как на основании жалоб пациентов, так и в результате инструментальных исследований. Однако диагностическая ценность субъективных проявлений не так велика.

В основе ранней диагностики нейросенсорной тугоухости лежит использование инструментальных методов обследования. Так, аудиометрия проводится на первичном медосмотре кандидатов в учебные заведения ГА. Лиц с признаками понижения остроты слуха к обучению не допускают. Выявление признаков тугоухости проводят в ходе предварительного медосмотра при поступлении на работу, а также и в последующем при периодических медицинских осмотрах.

Если на рабочих местах летного состава предельно допустимые уровни вредных производственных факторов превышены, периодические обследования проводят в профпатологоическом центре не реже одного раза в пять лет. Аналогичное обследование проводится при установлении предварительного диагноза о профзаболевании и по решению ВЛЭК.

В состав врачебной комиссии входят врач-профпатолог и врачи-специалисты, имеющие подготовку по специальности «профпатология». Основная цель предварительных и периодических медицинских осмотров:

  • ранняя диагностика профессиональной патологии;
  • динамическое наблюдение за состоянием здоровья сотрудников;
  • своевременное проведение профилактических и реабилитационных мероприятий, направленных на предупреждение заболевания и восстановление здоровья, предупреждение несчастных случаев на производстве.
Видео (кликните для воспроизведения).

Скрининговым методом обследования является аудиометрия. По данным аудиологического исследования отоларинголог обращает внимание на изменения, характерные для хронической тугоухости шумового характера.

Это способ выявления заболеваний, когда отсутствуют характерные признаки болезни (клинические проявления). К примеру, проверка на реакцию Манту является скрининговым методом выявления туберкулеза.

Кроме того, отоларингологом используются: акуметрия (шепотная речь), исследование камертонами, тональная пороговая, речевая аудиометрии, отоакустическая эмиссия, коротколатентные слуховые вызванные потенциалы, импедансометрия, тест разборчивости речи. Также применяется проверка слуха на тренажере воздушного судна в процессе ведения двустороннего радиообмена.

При первых подозрениях на тугоухость отоларинголог выдает направление на консультацию к профпатологу для уточнения связи заболевания с профессией. Только он может установить диагноз профзаболевания. Решая вопрос о связи заболевания с профессией, учитываются:

  • характер и тип снижения слуха;
  • в какой период летной деятельности и при работе на каких типах воздушных судов развилось снижение слуха;
  • длительность работы в условиях шума, превышающего ПДУ (80 дБ) на каждом типе воздушного судна за все время летной деятельности;
  • возрастные изменения слуха лиц летного состава (пресбиакузис);
  • сопутствующая патология и анамнез.

При оценке условий труда учитываются результаты замеров на рабочих местах, выполненных в ходе спецоценки.

Можно ли избежать нейросенсорной тугоухости

Как правило, снижение слуха носит необратимый характер, так как в результате шумовибрационного воздействия происходит гибель звуковоспринимающих волосковых клеток. Однако использование профилактических и реабилитационных мероприятий позволяет предупредить прогрессирование заболевания и сохранить остроту слуха.

Для этих целей используются как различные виды медикаментозных вмешательств (витамины группы В, витамины-антиоксиданты, метаболические средства, препараты, улучшающие кровоток и т. д.), так и физиотерапевтические процедуры (эндауральный электрофорез), массаж шейно-воротниковой зоны и другие. Оздоровительное лечение проводится только в межкомиссионный период, вне полетов. Но, к сожалению, применение этих методов на практике не достаточно широко распространено.

Из технических и организационных мер профилактики можно выделить использование наушников с функцией активного шумоподавления, при этом цифровое имеет преимущество над традиционным аналоговым. Персоналу, имеющему хроническую тугоухость, категорически запрещено продление норм полетного времени (раздел приложения № 6 ФАП-МО ГА-2002 «Болезни уха, горла, носа полости рта и челюстей»). Также необходимо тщательнее нормировать труд и отдых летного состава. Авиакомпаниям следует проводить эксплуатационные мероприятия по снижению шума в кабине самолетов4.

При полной или частичной утрате профессиональной трудоспособности освидетельствуемые лица летного состава признаются негодными. Последующее их лечение проводится, как правило, территориальными органами здравоохранения и в отдельных случаях ведомственными медицинскими учреждениями (ЦКБ ГА, медицинским центром ОАО «Аэрофлот», МСЧ ОАО «Международный аэропорт Иркутск» и т. д.).

Ответы на ваши вопросы

Можно ли привлечь к ответственности работника, скрывающего свою болезнь?

Можно ли наказать работника, который скрывает, что у него имеются болезни, препятствующие выполнению трудовых обязанностей?
Игорь НИКИШЕЦ, инженер по охране труда (Бугульма)

Если у сотрудника есть медицинские противопоказания к труду, они должны быть выявлены на медосмотре. В тех случаях, когда работник вводит в заблуждение врачей, заявляя, что здоров, наказать его нельзя. Но и ответственность работодатель в этом случае нести не будет.

Самые необходимые нормативные акты:

Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации»,приказ Минтранса России от 22 апреля 2002 г. № 50

Читайте так же:  График выхода на пенсию

Уточнить, как проводят освидетельствование летного состава на наличие профзаболеваний

Постановление Правительства РФ от 15 декабря 2000 г. № 967 «Положение о расследовании и учете профессиональных заболеваний»

Выяснить алгоритм действий при выявлении профзаболевания у работника из числа летного состава

Приказ Минздравсоцразвития России от 12 апреля 2011 г. № 302н

Уяснить правила проведения предварительного и периодического медицинских осмотров

СанПиН 2.5.1.2423-08 «Гигиенические требования к условиям труда и отдыха для летного состава гражданской авиации»

Уточнить требования к условиям труда и отдыха летного состава

Методические рекомендации «Клиника, диагностика, критерии врачебно-летной экспертизы и профилактика хронической сенсоневральной тугоухости у лиц летного состава гражданской авиации», утвержденныеприказом Минздравсоцразвития России 10 июля 2007 г. № 5864-ВС

Узнать, какие мероприятия необходимы для профилактики тугоухости

1 В зоне риска по нейросенсорной тугоухости находится летный состав ГА со стажем 15 и более лет.

2 Тугоухость возникает в результате воздействия повышенных шумов (свыше 80 дБ) и вибрации в кабине самолета, а также от использования авиагарнитуры для радиообмена.

3 Основным методом выявления тугоухости у летного состава является аудиометрия.

4 Среди медикаментозных методов профилактики тугоухости главными являются: использование витаминов, препаратов, улучшающих кровоток и т. д., а также физиотерапевтические процедуры, массаж шейно-воротниковой зоны и др.

Анна КУЗЬМИНА, кандидат медицинских наук, доцент кафедры авиационной и космической медицины ГБОУ ДПО РМАПО Минздрава России (Москва)

Пилот га закон минздрава рф гипертония профзаболевание

Работаю сейчас над очередным учебным проектом. Дабы не тратить зря время на изучение болтологических сведений, решил взять тему «Профессиональные заболевания летного состава».
Пока после предварительной разведки вытанцовывается следующий список:

1) Сердечно-сосудистые заболевания
2) Заболевания позвоночника
3) Тугоухость
4) Заболевания пищеварительной системы

Остальные заболевания, перечисленные ниже, менее характерны (скажем так — скорее для узких кругов):

1) Компрессионные переломы позвоночника (при катапультировании)
2) Отслоение сетчатки глаза (при перегрузках на торможении, особенно характерно для палубной авиации)

А вот пониженное содержание сахара в крови — скорее редкость. Я так понял, что это следствие недоедания, и встречается крайне редко (сейчас уже продумали питание, а по свидетельству Бабийчука А.Н. («Человек, небо, космос») в Канаде в свое время были случаи потери сознания в полете).

Так вот, вопросы у меня возникли следующие:
1) Верен ли указанный список, или я что-то не указал? Если да, то что?
2) Не встречалась ли кому статистика, что из заболеваний чаще бывает, и пр.? Может, кто знает, в каком мед.издании это публиковалось?
Заранее спасибо!

[1]

Проблема, казалось бы, мелкая, но неприятная: геморрой. Целый день на стоянках не присевши + полтора часа полетов с перегрузками до 4 = весьма неприятная нагрузка на это место, проверено опытом.

Длительные полеты на больших высотах без защитных очков (особенно в кабине с плексовым фонарем) чреваты ультрафиолетовыми ожогами глаз и, вообще говоря, нарушениями зрения.

Еще проблема, связанная с полетами на больших высотах — низкая относительная влажность в гермокабине. Заболевания как таковые вызывает редко, но дискомфорт бывает изрядный.

Что касается гипогликемии (низкого уровня сахара в крови), то дело не только и не столько в недоедании, сколько в высокострессовой обстановке полета, которая у некоторых людей слишком сильно «выжигает» сахар из крови. Если в организме не отложены достаточные углеводные резервы в виде гликогена (вот тут и вступает недоедание, точнее, недопереедание), то тающий уровень сахара может не восполниться. Результаты гипогликемии — от дикой головной боли (как с бодуна) до потери сознания. Кстати, с бодуна причины головной боли те же, поэтому ударная доза сахара (порядка 8-10 чайных ложек) снимает головную боль в течение 30-40 минут, а то и быстрее.

Там еще, не помню, на какой высоте, но кажется после 12 км, есть пояс, где висят не осевшие до сих пор аэрозоли после ядерных испытаний в атмосфере.

Сердечно сосудистые заболевания связаны, кроме стрессов, с переменами часовых поясов, обезвоживанием организма (сухой воздух) и перепадами давления.

У стюардесс проблемы с беременностью, слышал, но не читал ни разу ничего достойного по этой теме.

Вот выдержки про заболевания летчиков с разных интернет-статей:

«—Что именно на рабочем месте пагубно сказывается на здоровье летчиков?

— Назовите самые распространенные профессиональные заболевания среди летного состава.

— В основном на учете стоят с диагнозом «нейросенсорная тугоухость». К пятидесяти годам заболевание начинает прогрессировать, и пилоты вынуждены оставлять работу. С летной работы уходят и те, кто страдает заболеваниями сердечно-сосудистой системы и головного мозга (42 процента), центральной и периферической нервной системы (24) и органов желудочно-кишечного тракта (16).

— Каков средний возраст списания с летной работы?

Выдержка из другой статьи:

А в советские времена тремя «Г» называли профессиональные болезни летного состава советских ВВС:
Гайморит, Геморрой, Гонорея.)))

Если есть проблемы со слухом – см. в www :

Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии). Методические рекомендации для врачей гражданской авиации / Министерство здравоохранения Российской Федерации. Российская медицинская академия последипломного образования. Кафедра авиационной и космической медицины. – М., 2004.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 16 октября 2000 г. N 789

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ
УСТАНОВЛЕНИЯ СТЕПЕНИ УТРАТЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ТРУДОСПОСОБНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 01.02.2005 N 49,
с изм., внесенными определением Верховного Суда РФ
от 08.04.2003 N КАС 03-132, решением Верховного Суда РФ
от 20.08.2007 N ГКПИ07-627)

Председатель Правительства
Российской Федерации
М.КАСЬЯНОВ

Читайте так же:  Аренда под вендинг

Утверждены
Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 16 октября 2000 г. N 789

ПРАВИЛА
УСТАНОВЛЕНИЯ СТЕПЕНИ УТРАТЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ТРУДОСПОСОБНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 01.02.2005 N 49,
с изм., внесенными определением Верховного Суда РФ
от 08.04.2003 N КАС 03-132, решением Верховного Суда РФ
от 20.08.2007 N ГКПИ07-627)


NEW! Оставить комментарий (142)
Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт » A viation EX plorer»

В последние годы резко увеличилось количество жалоб лётного состава на частичную потерю слуха.

Результаты медицинского освидетельствования летного состава по РФ в 2013 году

В то же время, существующая система медицинского освидетельствования летного состава не позволяет выявлять случаи нейросенсорной тугоухости на ранней стадии заболевания. Большинство пилотов скрывают данный диагноз от ВЛЭК, что обоснованно вызывает опасение за возможность исполнения ими своих профессиональных обязанностей по обеспечению безопасности полетов. Данный диагноз ставится чаще всего лишь при активных жалобах на снижение слуха. Однако эти жалобы возникают лишь тогда, когда человек понимает, что его лётная карьера заканчивается.

Как видно из приведенных выше данных, рост проф. заболеваний в 2009 и 2010 годах совпадает с выводом из эксплуатации ВС отечественного производства и, как следствие, массовым сокращением и выходом на пенсию авиационного персонала.

В то же время, истинные причины дисквалификации при существующей системе ВЛЭК не подлежат анализу. По мнению медицинских работников, нередко первопричиной тугоухости является иное заболевание, которое так и остается недиагностированным. Обращает на себя внимание и тот факт, что раньше авиакомпании эксплуатировали значительно более шумные воздушные суда, а жалоб на частичную потерю слуха было в разы меньше. Несмотря на то, что в свое время Министерство транспорта направляло в Роспотребнадзор данные иностранных производителей по шумовой нагрузке, и они соответствуют отечественным санитарным нормам, по мнению специалистов Роспотребнадзора, эти показатели не могут быть приняты в качестве базовых, так как они получены на основе зарубежных методик измерения, несоответствующих принятым в России стандартам.

Одновременно с этим специалисты отмечают, что возникла необходимость внесения изменений и в руководящие медицинские документы по диагностике, диспансерному наблюдению и порядку связи заболевания с профессией.

Предложения по изменению порядка установления профзаболевания

— прикрепить профпатолога, имеющего авиационно-космическую специализацию, к комиссии ВЛЭК и определить, что начало процедуры оформления профзаболевания работник обязан осуществлять именно у прикрепленного к ВЛЭК профпатолога, который осуществляет мед. обследование работника.

— создать отраслевой центр профессиональной патологии на базе ЦКБ ГА.

— установить правила разграничения ответственности работодателей в рамках их долевой ответственности, поскольку в большинстве случаев глухота наступает из-за работы у нескольких работодателей. Компенсация же ущерба, причиненного здоровью производится на практике последним работодателем, без учета проработанного у него времени и других факторов

Последний пункт особенно важен как для работника, получившего профзаболевание, так и для работодателя. Несмотря на то, что за минувшие годы социальные отчисления работодателем с зарплаты КВС увеличились в 2 раза (страховые взносы выросли с 8 до 15% от з/п, плюс прибавились 4% от з/п — взносы за вредные условия труда летного состава), на авиакомпании также ложится бремя компенсационных выплат по профзаболеваниям. Таким образом, в случае банкротства последнего работодателя бывший работник лишается и части компенсационных выплат по профзаболеванию.

Так, по прогнозам специалистов авиакомпании S7 к 2020 году отраслевые расходы по выплатам по проф. тугоухости могут достичь 3,5 млрд. руб. в год.

Эта сумма превышает текущую прибыль всех авиакомпаний страны. Таким образом, если в ближайшее время не принять шагов по изменению существующего порядка освидетельствования летного состава и выплат компенсаций, в ближайшие несколько лет мы рискуем подвести работодателя к невозможности исполнения своих обязательств, а работников лишить причитающихся им выплат.

Участники заседания единодушно высказались за внесение предложенных изменений в Постановление Правительства РФ №967 от 15.12.2000 г.

А это только для пилотов нужно увязывать, да? Т.е. на нормальную пенсию, по вашему мнению, только 2 категории у нас в стране имеют право претендовать — чиновники и пилоты?

[2]

Направили в 2006 году в санаторий в Анапу. У меня за уши выплата составляла 9000руб, а у птичниц из подмосковья-19000, у шахтёров- короче они смотрели на меня с высока. Почему эти организации не бонкротятся из-за профзаболеваний, а руководители от авиации плачут?

кто же вам отдаст 100% отчислений? а кто будет кормить бюджетников? , армию и проч. «военных» которые реально заработанных не отчисляют? а там пенсии не хилые, как знаете.

может опять какие-нибудь «колхозники»?

Видео (кликните для воспроизведения).

dgon Вы что не понимаете что он и такие же как он найдут не одну причину чтобы воровство
оправдать-менталитет такой. Ничего личного.

Источники


  1. Розен, Александр Последние две недели. Прения сторон / Александр Розен. — М.: Советский писатель. Москва, 2016. — 528 c.

  2. Василенко, А. И. Теория государства и права / А.И. Василенко, М.В. Максимов, Н.М. Чистяков. — М.: Книжный мир, 2007. — 384 c.

  3. Лазарев, В. В. Теория государства и права / В.В. Лазарев, С.В. Липень. — М.: Юрайт, Юрайт-Издат, 2012. — 640 c.
  4. Акционерные общества в России. Словарь-справочник от А до Я. — М.: Дело и сервис, 2008. — 400 c.
  5. Иванов, И.И. Методические рекомендации по обращению в Европейский Суд по правам человека; новая юстиция, 2013. — 288 c.
Минздрав рф гипертония профессиональная болезнь пилотов га
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here